«хруст французской булки»: крушение императорского поезда под харьковом в 1888 году

О ДРУГИХ ПРИЧИНАХ КРУШЕНИЯ[править | править код]

Организационно-технические

Из таблицы, доставленной к делу управляющим дорогой, видно, что с 1870 по 1887 гг. включительно чистый доход дороги, постоянно увеличиваясь, вырос с 387 000 руб. до 5 505 000 руб., расход же, не смотря на ежегодно увеличивающееся движение, уменьшается с 7 500 000 руб., издержанных в 1880 г., до 4 968 000 руб. в 1887 г. С переводом Правления в Харьков, председатель оного барон Ган, распоряжаясь полновластно от лица Правления дорогой, стал производить сокращения, как в личном составе служащих, так и по ремонту и содержанию дороги. Сокращения в личном составе служащих и в содержании его касались, главным образом, низших агентов (путевых и барьерных сторожей, дорожных мастеров, стрелочников, машинистов и их помощников, кондукторов, телеграфистов и проч.).

Служащие обременялись непосильной работой и дежурствами. Положение обер-кондукторов товарных поездов было крайне тяжело: им уменьшили жалование более чем на половину. В товарных поездах нет теплых и крытых помещений при вагонах, поэтому обер-кондукторам III класса приходится стоять, с крайним вредом для здоровья, во всякую погоду на тормозе, проводя большую часть времени без горячей пищи, почти не бывая дома и ответствуя штрафами за упущения вольнонаемной поездной прислуги.

В 1885 г. были закрыты обширные мастерские в Таганроге. В Харьковских мастерских не только был уменьшен личный состав рабочих и содержание, получаемое слесарями, но и сокращено количество проходящих через ремонт вагонов и паровозов, и значительно уменьшены суммы, потребные на их ремонт. Вместо 200 — 300 руб. на ремонт пассажирского вагона и 150 руб. на ремонт вагона товарного, стали отпускать до 75 руб. на пассажирский и до 50 руб. на товарный, а в последнее время и эта сумма была уменьшена на половину. Весь подвижной состав пришел, вследствие таких сокращений, в значительную степень негодности, скрываемую поверхностным ремонтом, заделками и подправками деревом.

Из переписки, находящейся в делах инспекции Курско-Харьково-Азовской железной дороги, и из показания инспектора Кронеберга видно, что обременение низших агентов дороги непосильной работой и дежурствами, недостаток отдыха для них действительно существуют на этой дороге. Значительное сокращение расходов коснулось, главным образом, службы тяги. На дороге накопилось большое количество паровозов, не прошедших через необходимый ремонт первой категории. Допускались к работе такие паровозы, которые имели в топке 16 квадратных футов латок.

Свидетель Протопопов, служивший 19 лет на Курско-Харько-во-Азовской железной дороге начальником станции Курск, указывал на многочисленные сокращения по всем службам дороги, сделанные по распоряжению председателя Правления барона Гана. В ожидании взятия дороги в казну, барон Ган своей системой сокращений довел доходность дороги до крайних пределов возможности, но, вместе с тем, он же довел дорогу до крайних пределов разрушения, так что она в последнее время сделалась источником страха для пассажиров.

Ремонт и содержание пути

С 1884 г. инспектор Кронеберг неоднократно доносил департаменту железных дорог о громадном недостатке на линии верхнего и нижнего балласта. По причине недостатка балласта в пути и неравномерной его рассыпки образовались осадки внутрь полотна, причем делалась подбивка наружной колеи пути, а из средины пути, напротив, балласт выбирался, вследствие чего поезда при встречах, наклоняясь друг к другу, цеплялись буферными фонарями.

Поставка шпал на Курско-Харьково-Азовской железной дороге в последние годы производилась исключительно купцами Файнбергом и Розенталем. С 1884 г. Правление, как видно из приложенных к делу контрактов, стало допускать поставку шпал не только доставляемых сухим путем, как это делалось ранее, но и водосплавных. По показаниям свидетелей, поставщики Файнберг и Розенталь пользовались особым покровительством Правления, особенно первый, который, будучи в 1869 г. бедняком в оборванном платье, сделался затем богатым и своим человеком у железнодорожного начальства. Он выстроил обширный дом, в котором помещаются некоторые лица и контора железнодорожного управления. Опираясь на свое исключительное положение, Файнберг и Розенталь совершенно устранили всех конкурентов и подчинили их себе. Благодаря исключительному положению, сами они и поставщики от их имени ставят на дорогу шпалы, не соответствующие условиям контрактов и забракованные на других дорогах.

14:14

Катастрофа произошла днем, в 14 часов 14 минут, шел дождь, повсюду была слякоть. Состав спускался с уклона на значительной для того времени скорости 68 километров в час, и вдруг неожиданно сильный толчок сбросил людей с их мест, последовал страшный треск, и поезд сошел с рельсов.

Это был специальный императорский состав из 10 вагонов, на котором Александр III с семьей и свитой ежегодно выезжали в крымское имение императрицы Марии Александровны — Ливадию. Состав: паровоз заграничной постройки, вагон-салон, вагон-кухня, вагон-опочивальня, вагон-столовая, служебный вагон и свитские вагоны (кстати, давшие престижную аббревиатуру СВ).

На руках перенесли в Ялту

Царская семья чудесным образом спаслась, однако вскоре после этого происшествия император стал жаловаться на боли в пояснице. Вердикт врачей был печален: из-за страшного сотрясения при крушении поезда у Александра III началась и быстро стала прогрессировать болезнь почек. Император плохо чувствовал себя, у него пропал аппетит, начались боли в сердце. Зимой 1894 года Александр III простудился, а в сентябре, во время охоты в Беловежье, почувствовал себя совсем скверно. Берлинский профессор, срочно приехавший по вызову в Россию, диагностировал острое воспаление почек. По настоянию врача императора отправили в Крым, в Ливадию. Двоюродная сестра государя, греческая королева Ольга Константиновна, предлагала Александру ехать в Грецию на лечение, но по пути император почувствовал себя так плохо, что было решено остановиться в Ливадии.

В Ливадийский дворец императорская семья приехала 3 октября 1894-го. Александр III к этому времени был уже очень измучен болезнью: он почти ничего не мог есть и сильно похудел, не мог лежать и почти не спал.

20 октября 1894 года, в 2 часа 15 минут пополудни, сидя в кресле, Александр III скончался. Официальный диагноз императора Александра III, приведший к его кончине, звучал так: «Хронический интерстициальный нефрит с последовательным поражением сердца и сосудов, геморрагический инфаркт в левом лёгком, с последовательным воспалением».

Через полтора часа после кончины Александра III в Ливадийской Крестовоздвиженской церкви на верность престолу присягнул Николай II. На следующий день в этой же церкви состоялись панихида по покойному императору и обращение в православие лютеранки принцессы Алисы. Она стала Александрой Фёдоровной.

Тело покойного императора несколько дней оставалось в Ливадийском дворце, в ожидании прибытия из Петербурга дубового и металлического гробов. 27 октября Александра III на руках перенесли в Ялту и доставили в Севастополь на крейсере «Память Меркурия». 1 ноября по железной дороге тело императора было доставлено в Санкт-Петербург и положено в Петропавловском соборе, где и прошло отпевание.

Церковь в Форосе, построенаня в честь спасения царской семьи

Последствия крушения императорского поезда

Александр III

На месте происшествия, в Борках, построили кафедральный Храм Христа Спасителя в честь спасения царской семьи. Культовое здание было выполнено в модном на тот момент «русском стиле» и имело значительные размеры – рассчитывалось на одновременное посещение 1400 человек. К сожалению, архитектурный памятник не сохранился до наших дней. Во времена Второй мировой войны при бомбардировках обрушился купол, а в самом конце войны здание было окончательно уничтожено подрывом. На сегодняшний день восстановлена лишь часовня Спаса.

У этой катастрофы были далеко идущие последствия для всего государства. Спустя некоторое время после аварии император начал жаловаться на боли в спине. Профессор Грубе, осмотревший венценосную особу, пришёл к выводу, что полученное в катастрофе сотрясение вызвало у царя болезнь почек, повлиявшее на общее состояние здоровья, а после привело к появлению нефрита, от которого Александр III Миротворец в итоге и скончался.

Хотя история не терпит сослагательного наклонения, иногда тянет порассуждать: а что, если бы аварии не случилось? Возможно, Александр III прожил бы достаточно, чтобы избежать мировой войны, в которую ввязался его сын?

Может быть, его репрессивные методы управления снизили бы уровень напряжения в обществе путём устранения бунтарей и тогда не было бы двух революций? Кто знает, не случись то злосчастное крушение императорского поезда под Харьковом, возможно империя прожила бы гораздо дольше, и мы бы и сегодня слышали тот самый «хруст французской булки».

Михаил Татаринов

Расследование

В память об этом событии построен Борковский собор. Среди его менее богато украшенных копий — церковь Богоявления (Санкт-Петербург) и Харбинский православный собор .

Сразу после аварии главный инспектор железных дорог барон Шерваль, ехавший в королевском поезде и сломавший ногу в аварии, вызвал начальника железной дороги Сергея Витте и директора Харьковского политехнического института Виктора Кирпичева для проведения расследования на месте. Позже из Санкт-Петербурга был выслан Анатолий Кони , влиятельный общественный юрист.

В предыдущие годы Витте регулярно принимал участие в управлении поездками императорских поездов по своей железной дороге и был хорошо известен царю. За два месяца до крушения Александр, расстроенный тем, что Витте настаивает на снижении скорости движения поездов, публично отчитал его и его железную дорогу, сославшись на этническую принадлежность ее владельцев: «Нигде больше моя скорость не снижалась; ваша железная дорога невозможна, потому что она еврейская дорога». По словам Витте, он ранее предупреждал правительство о недостатках в настройке поездов, особенно об использовании парных паровых двигателей и неисправных вагонов-салонов.

Трое исследователей не пришли к единому мнению о прямой причине крушения. Витте утверждал, что причиной этого было превышение скорости, оправдывающее руководство железной дороги; Кирпичев обвинил гнилые деревянные шпалы , а Кони переложил вину на железную дорогу, оправдывая государственных чиновников. Витте, в частности, лавировал между обвинением государственных чиновников и оправданием министра связи Константина Посье . В конце концов, Александр предпочел незаметно закрыть дело, позволил Шервалю и Посье уйти в отставку и назначил Витте директором Императорских железных дорог . Несмотря на усилия Витте, управление железной дорогой не ускользнуло от внимания общественности. Подрядчик, строивший линию Курск-Харьков, Самуил Поляков , погибший за два месяца до крушения, посмертно был связан с плохим качеством строительства железной дороги. Публика особенно «приписала» ему некачественные гравийные балластные подушки, которые не смогли смягчить вибрации гусеницы, как они должны были.

Из Журнала Министерства путей сообщения № 20 за 1889 г.[править | править код]

«В понедельник, 17-го числа октября месяца 1888 года, Императорский поезд, в котором изволили следовать их Величества Государь Император и Государыня Императрица в сопровождении Августейшей Семьи своей, отправившись со станции Лозовая в 10 час. 15 мин., с опозданием против расписания на 1 час 05 мин. потерпел в 12 час. 14 мин. крушение между станциями Тарановка и Борки Курско-Харьково-Азовской железной дороги.

Для освежения в памяти читателей фактических подробностей этого чрезвычайного и прискорбнейшего события, ознаменованного вместе с тем чудесным спасением Государя Императора и Августейшего семейства, предпосылаем здесь описание состояния, в котором найдены были поезд и путь после крушения.

Крушение Императорского поезда произошло на насыпи 277-й версты, считая от Курска, между разъездом № 9 и ст. Борки. Передний паровоз после крушения поезда оказался стоящим, не доходя 94 сажен до верстового столба 276-ой версты. Высота насыпи у места остановки переднего паровоза — 3,80 сажен, а в конце последнего, сошедшего с рельсов вагона Наследника Цесаревича, достигает 5,17 сажен.

Путь на месте схода лежит на предельном уклоне, протяжением 478 сажен. В конце этого уклона, не доходя несколько до площадки, стоял первый паровоз, затем по направлению движения поезда следует площадка, после чего путь идет на общий по всему протяжению 0,008 подъем. Полотно дороги, как и по всему протяжению ее, сделано здесь на два пути. Первый, т.е. правый путь, носит название Курского, а левый — Ростовского.

После крушения. Фото.

По этому пути и следовал Императорский поезд. Полотно в этом месте пересекает пологую балку у самого ее начала, так что бассейн этой балки, от начала ее до пересечения насыпью, составляет площадь не более 3/4 квадратной версты. В пределах отчуждения с этой стороны вырыт резерв, такой же, как и с левой стороны.

После крушения положение этого поезда было следующее: паровозы стояли, несколько наклонившись влево к Курскому пути, причём первый паровоз левыми, по направлению движения, колесами стоял на перерезанных шпалах внутри рельсовой колеи, а правыми колесами — над правым рельсом пути, причем правое колесо переднего ската ребордой перешло наружу рельсовой колеи. Тендер сего паровоза не был нажат буферами на паровоз. Второй паровоз был в таком же почти положении, как и первый, за исключением того, что рельсы из-под правых колес были вырваны и образовали около паровоза выпуклую в правую сторону по направлению движения кривую на протяжении от тендера первого паровоза до багажного вагона.

Задняя часть кузова багажного вагона оторвана, а остальная часть, сдвинутая с пути, упиралась в тендер второго паровоза. Вагон-мастерская сдвинут в левую сторону, считая от Курска, причем задняя часть его совершенно разбита. Следующий затем кузов вагона министра путей сообщения разбит совершенно, причём часть крыши его лежала под откосом насыпи, а тележки, на которых был этот вагон, оказались под вагоном Их Величеств. Вагон для прислуги разбит совершенно. В одном из кухонных вагонов, оставшемся на насыпи, но ставшим почти поперек ее, разбиты оба конца вагона и сбиты колеса; другой кузов вагона-кухни лежал внизу насыпи по правую сторону, считая от Курска.

Кузов вагона-столовой разбит. Причём крыша его с частью стенки зацепилась одним концом за вагон кухонный с буфетом, а другой конец откинут в левую, по направлению хода поезда, сторону, а пол этого вагона, лежащий несколько в стороне, надавлен с одной стороны вагоном Их Величеств, а в другом конце — Великокняжеским вагоном. Этот последний, с разбитыми концевыми частями, остался на насыпи, причем часть его свешивалась над откосом. Вагон Их Величеств со сбитыми тележками стоял на куче осей и тележек и, кроме того, под ним были два пола других вагонов. Вагон Наследника Цесаревича, упёртый в вагон Их Величеств, стоял одним передним концом на сбитых тележках вагона Их Величеств, а задняя тележка этого вагона осталась целая и на рельсах. Последние пять вагонов свиты остались неповрежденными и были взяты при обратном следовании Их Величеств на станцию Лозовая.»

Ситуация в стране на момент аварии императорского поезда

Семья Романовых

Положение дел в Российской империи во второй половине XIX века было парадоксальным. Отмена крепостного права и другие реформы Александра II дали толчок развитию промышленности и сельского хозяйства, даже несмотря на общую незавершённость преобразований.

Несмотря на проводившиеся реформы в Российской империи возникло мощное подпольное революционное движение, со временем всё больше радикализировавшееся и вставшее в итоге на путь террора. Кульминацией ситуации стало убийство Александра II «народовольцами» в 1881 году.

Новый самодержец, сын предыдущего, Александр под номером «III» не отличался стремлением к реформам, как батюшка, потому его правление является периодом реакции и попыткой возврата к старым порядкам. Но это относилось лишь к политической реальности. Экономика продолжила развиваться, хотя и с колоссальным отставанием от Запада.

Благодаря промышленному буму в империи появилась Курско-Харьково-Азовская линия, в будущем превратившаяся в знакомую нам Южную железную дорогу. С момента запуска в 1869 году, ещё при императоре Александре II, этот участок имел громадное значение – он соединял Петербург и Москву, центральные области России с Причерноморьем.

Учитывая курортный статус Крыма и темпы развития южных регионов, несложно догадаться какое количество пассажиров и товаров ежегодно по нему перевозилось. На этой дороге и потерпел крушение императорский поезд.

Крушение царского поезда: что случилось 29 октября 1888 года?

Крушение императорского поезда в Борках

Императорское семейство в полном составе возвращалось из своей поездки на юг. Венценосных особ сопровождали многочисленные слуги и придворные. Всего два паровоза тянули 15 вагонов с 290 людьми внутри.

Крушение царского поезда произошло в 43 верстах на юг от Харькова – на переезде у станции Борки (ныне там расположено село Першотравневое).

По словам императрицы венценосная семья с приближёнными завтракала в вагоне-ресторане, когда случились два подряд сильнейших толчка, из-за чего все присутствовавшие попадали на пол, который вместе со стенами начал разрушаться. Мария Фёдоровна ёмко охарактеризовала своё состояние и окружающую обстановку, как «Судный день».

Причина аварии была банальной – поезд сошёл с рельс, в результате чего погиб 21 человек и ещё 68 были ранены. Но для царской семьи всё обошлось – никто из них не пострадал.

После крушения распространилась легенда о  том, что Александр III, отличавшийся богатырской силой, долгое время продержал на своих плечах упавшую крышу, спасая собственную семью. Однако учитывая массу конструкции в несколько тонн, в то, что потомок Романовых был живым воплощением Геркулеса верится с трудом.

Как бы там ни было, император с родными оставались на месте происшествия до тех пор, пока не были найдены и опознаны все погибшие и оказана медицинская помощь пострадавшим. После этого вся царская семья села на новый поезд и отправилась в Харьков, а затем в Петербург.

Сразу же после аварии стартовали следственные действия, которые велись с особой тщательностью – не каждый день потерпевшими в железнодорожной катастрофе становится самодержец и его семья в полном составе. Учитывая обстоятельства, в которых почил предыдущий император, рвение сыщиков было более чем оправдано.

Чудесное спасение

Часть вагонов разнесло буквально в щепки, погибло 20 человек, в основном из прислуги. В момент крушения поезда Александр III с женой и детьми находился в вагоне-столовой. Вагон, большой, тяжелый и длинный, был укреплен на колесных тележках, которые при крушении оторвались, покатились назад и нагромоздились друг на друга. Тем же ударом были выбиты поперечные стенки вагона, а боковые стены треснули, и крыша стала падать. Стоявшие в дверях камер-лакеи погибли, остальных бывших в вагоне спасло только то, что крыша при падении одним концом уперлась в пирамиду из тележек. Образовалось треугольное пространство, позволившее практически уже обреченным августейшим путешественникам выбраться из вагона — пораненными, перепачканными, но живыми.

Несчастный случай

Церковь в Форосе — одна из многих церквей, построенных для прославления Бога за выживание царя.

Царская семья ехала из Крыма в Санкт-Петербург . Вопреки железнодорожным правилам того периода, которые ограничивали коммерческие пассажирские поезда 42 осями, императорский поезд из пятнадцати вагонов имел 64 оси. Его вес был в пределах, установленных для грузовых поездов, но фактически поезд двигался со скоростью экспресса. Его буксировали две паровые машины , комбинация которых вызывала опасные вибрации, которые, по словам Сергея Витте, непосредственно вызвали крушение. Технические недостатки королевского поезда были известны заранее, но почти десять лет он проработал без происшествий.

Мгновенно погиб 21 человек. По официальным данным, подтвержденным воспоминаниями Сергея Витте, в момент крушения царская семья находилась в вагоне-ресторане. Его крыша рухнула в результате аварии, и Александр держал остатки крыши на плечах, пока дети бежали на улицу. Изначально никто из королевской семьи не пострадал, но возникновение почечной недостаточности Александра позже было связано с тупой травмой, полученной в Борках.

Гласность

Отмечалось выживание Романовых . Когда Александр вернулся в Санкт-Петербург и направился к Казанскому собору , студенты университета хотели распрягать его карету и тянуть за собой.

С точки зрения установленной религии , спасение императорской семьи приветствовалось как божественное вмешательство Государя. В брошюрах священнослужителей чудесное спасение связывается с чудесами икон 17 века в конце великой чумы 1654–1655 годов; миряне верили, что молитвы перед этими иконами позволили царю выжить. Специальная икона «Благодать Божия» 17 октября , сделанная по этому случаю, широко разошлась в фотокопиях. Москва , старая святыня Православия, воспринималась как источник чуда; в современной брошюре говорилось, что «сила, которую провозглашала Москва и возвышала ее, отменила эти законы ».

Версии происшествия: реальные, мифические и несостоятельные

Храм в Борках

Вести следствие по одобрению императора доверили знаменитейшему юристу России той эпохи – Анатолию Фёдоровичу Кони. Непосредственно на месте этим делом сразу после аварии занялись директор ХПИ Виктор Кирпичёв и управляющий Обществом Юго-Западных железных дорог Сергей Витте. Обоих вызвал барон Шернваль – инспектор железнодорожных путей, также ехавший в злополучном поезде и сломавший в катастрофе ногу.

Официальное расследование выявило целый ряд технических причин и нарушений техники безопасности, приведших к трагичному исходу. Во-первых, состав включал целых 15 вагонов, из-за чего был значительно превышен лимит допустимого количества осей на этой дороге. При максимуме 42 их было на 20 больше. Из-за этого увеличилась масса всего состава. Она соответствовала норме грузового, а не пассажирского движения на железной дороге того времени. Из-за этого выросла скорость состава, в момент аварии достигшая 68 км/ч. В результате расшаталось верхнее покрытие полотна и один из двух паровозов просто провалился между рельс.

Находившиеся в хвосте царские тяжёлые вагоны по инерции продолжили движение после схода и своей массой раздавили расположенные в голове более лёгкие вагоны для прислуги, что предопределило большое количество погибших и раненых.

Эти выводы – лишь констатация фактов, а вот кто был непосредственно виноват, а значит должен понести наказание, следственная комиссия во мнениях разделилась.

Витте упирал на превышение скорости, как на непосредственную причину катастрофы (эта версия выводила железнодорожное ведомство, в котором он состоял, из-под угрозы осуждения); Кирпичёв указывал на некачественные, гнилые шпалы (что подтверждалось некоторыми свидетелями: якобы царь после аварии лично передавал следователям кусок гнилой конструкции с указанием на это, как на главный фактор трагедии); Коми же требовал наказания для ж/д руководства (это снимало подозрения с государственных чиновников).

Такая неразбериха в выводах привела к привычному для подобных ситуаций итогу – дело было тихо замято. Александр III никого не наказал, если не считать пары почётных отставок, а непосредственная вина была возложена на подрядчика строительства дороги – Самуила Полякова, который – вот неожиданность! – умер за два месяца до аварии и доказать свою невиновность в суде не мог по объективным причинам.

Официальная версия, таким образом, указывала на низкое качество полотна, но неофициально ходили слухи о теракте. Учитывая обстоятельства гибели предыдущего венценосца, не стоит удивляться подобной молве. Указывали на помощника повара, который якобы был связан с «Народной волей», будто он заложил взрывчатку с часовым механизмом в столовой, а сам сошёл на станции перед Борками и после исчез за границей.

В подтверждение теракта приводили воспоминания Ольги Александровны: по её словам, поезд в момент катастрофы качнуло, после чего его разорвало на части, а часть конструкции будто срезало взрывом. В царской семье эту версию было негласно принято считать основной. Ну а официальная позиция использовалась для сокрытия истинного положения вещей, дабы не возбуждать и без того бурлящее общество.

Доказательств этой версии, по сути, не существует. Среди современников о ней вспоминают лишь два человека: Михаил фон Таубе, бывший сыном инспектора императорских поездов, и Владимир Сухомлинов, имевший к аварии отношение весьма опосредованное, если не сказать нулевое. Один мог попытаться выгородить родственника, а второй – просто приукрасить историю в мемуарах. Тем не менее, однозначно отвергать или принимать версию теракта нельзя за отсутствием вещественных доказательств.

Ещё одна теория – божественная. Набожные граждане свято верили в то, что Романовых в тот роковой день спас Бог, ведь на самом деле из императорской семьи никто серьёзно не пострадал. Учитывая масштаб катастрофы, это и правда можно считать чудом.

Если же оперировать сухими фактами, то причинами катастрофы стало сразу несколько факторов – от пренебрежения техникой безопасности, до низкого качества выполненных работ по строительству железной дороги. Виновником крушения царского поезда под Харьковом можно считать и человеческий фактор, а проще говоря недобросовестность и глупость.

Царский вагон

Голубой вагон императора был длиною 25 м. 25 см. Золоченые двуглавые орлы украшали окна, расположенные на две стороны. Потолок был обтянут белым атласом, стены обиты стеганым штофом малинового цвета. Этот же материал применялся для обтяжки мебели, для чего пригласили французских декораторов из Лиона. На столах стояли бронзовые часы, интерьер украшали также вазы севрского фарфора и бронзовые канделябры. Двери мозаичной работы открывались и закрывались совершенно бесшумно, а свежий воздух доставлялся по бронзовым вентиляционным трубам, украшенным наверху флюгерами в виде орлов. Трубы отопления замаскировали бронзовыми решетками, служившими также эффектными деталями декора. Вагон императрицы представлял собой «три изящно убранные комнаты, с камином, с кухней, погребом и ледником».

ВЫВОДЫ[править | править код]

Император Александр III и все члены Его семьи, находившиеся в момент крушения поезда в вагоне-столовой, оказались под искореженной крышей вагона и получили различные травмы и ушибы. Из Императорской семьи больше всех пострадала старшая дочь Ксения, которая из-за травмы на всю жизнь осталась горбатой. При столкновении проломило вагонную стенку и в пролом на откос насыпи ударом выбросило малолетнюю великую княжну Ольгу, которая, к счастью, осталась невредимой. Рослый и сильный император Александр III поддерживал крышу на своей спине, пока из-под обломков один из солдат не вынул великого князя Михаила и других пострадавших. Затем со спокойствием и твёрдостью, свойственными ему, оказал помощь другим раненым и пострадавшим. Флигель-адъютанту Шереметеву, находившемуся в этом же вагоне, раздробило палец руки.

Среди 21 погибшего при крушении Императорского поезда были офицеры и солдаты охраны и железнодорожного батальона, повара и рабочие столовой, служащие железной дороги.

Несмотря на тяжёлые последствия крушения, никто из названных виновных наказан не был. Только министр генерал-адъютант Посьет и барон Шернваль были отправлены в отставку. В этом проявилось ещё раз великодушие Императора Александра III».

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Adblock
detector