Уникальное достижение тоннелестроения

Революция в Тичино

Ввод в эксплуатацию туннеля Монте-Ченери станет настоящей транспортной революцией и в кантоне Тичино. Время в пути между городами Беллинцона и Лугано будет сокращено на треть с 27 до 19 минут, а путь между Лугано и Локарно вместо нынешних 50-ти будет занимать 29 минут. 

Многие эксперты указывают, что все эти нововведения превратят кантон, у которого сейчас отсутствует какой-то единый городской центр, в интегрированную городскую агломерацию Città Ticino. Огромное значение туннель будет иметь и для международных перевозок. 

В следующем 2021 году из Цюриха можно будет добраться до Милана чуть более чем за три часа, а когда пошевелятся неторопливые и необязательные итальянцы, достроив на своей территории все необходимые подъездные и объездные пути, то время в пути на этом участке будет сокращено до ровно 3 часов, что будет на 40 минут меньше, чем сегодня. 

Инаугурация

Открытие тоннеля состоится 1 — го июня 2016в присутствии членов Федерального совета в полном составе , в частности Иоганна Шнайдера-Амманна и Дорис Лойтхард, а также глав государств и правительств соседних стран и министров транспорта стран, участвующих в Готардской оси. По обеим сторонам туннеля шестьсот художников приняли участие в шоу «Sacre del Gottardo», направленном художником Фолькером Гессе и освещающем мифы Готтарда с множеством символов.

В ознаменование этого события почта Швейцарии выпустила почтовую марку . Он имеет особенность включения породы, взятой во время бурения туннеля. Этот камень был превращен в порошок, а затем нанесен на часть штампа лаком.

В 3 июня 2016 г.в течение 9  ч  20 мин первый грузовой поезд, доставивший гравий в Беллинцону, вошел в базовый туннель Готтхард-Эрстфельд. Для этих последних испытаний, во время которых скорость грузовых поездов не должна превышать 100  км / ч , до декабря пройдут 5000 переходов. Регулярная эксплуатация тоннеля эффективна с тех пор, как11 декабря 2016 г..

Резкий рост железнодорожных грузоперевозок откладывается?

Однако сокращение времени в пути является лишь одной из целей проекта NEAT. Другая, еще более важная и даже закрепленная в Конституции Швейцарии, цель заключается в последовательном переводе грузовых перевозок с автомобильного транспорта на железнодорожный. 

Показать больше

Показать больше

В Швейцарии введен в строй железнодорожный туннель Ченери

Этот контент был опубликован 03 марта 2020 года
03 марта 2020 года
Введен в строй железнодорожный туннель Ченери (Ceneri-Basistunnel), путь из Цюриха в Милан стал короче еще на 30 минут.

Соответствующий закон, принятый по итогам референдума, предписывает добиться сокращения числа транзитных грузовых машин, пересекающих Альпы, с 1,4 млн в год (в 2000 году) до максимально 650 000 единиц грузового автотранспорта. 

Теоретически эта цель должна была быть достигнута уже через два года после открытия базового Сен-Готардского тоннеля, но в реальности все оказалось иначе: количество тяжелых грузовиков в Альпах падает, но до предписанных максимальных норм тут еще очень далеко. 

Поэтому вся надежда возлагается на базовые скоростные тоннели с минимальными уклонами и подъемами (они проложены вдоль базы, то есть «подошвы» горных массивов, отсюда их такая классификация). В силу своих инженерно-конструкционных особенностей они позволяют, например, увеличить длину грузовых поездов с 500 до 740 метров и ускорить их прохождение по туннелям. 

Внешний контент

Тем не менее резкого увеличения объемов железнодорожных грузовых перевозок ожидать так сразу не стоит. Почему? Во-первых, не все грузы можно возить на поездах. А во-вторых, что толку в туннеле, если к нему нет соответствующих подъездных путей?

Необходимо терпение

Конечно, в плане адаптации существующей транспортной инфраструктуры сделано уже очень много. Так называемый 4-метровый норматив для туннелей практически везде уже не без помощи Швейцарии реализован на трассе между Беллинцоной и городом Галларате (Gallarate) на севере Италии в провинции Варесе области Ломбардия. 

Однако линия между Ченери и Миланом все еще остается пока «игольным ушком», так что к югу от Лугано поезда все еще будут продолжать медленно курсировать по маршруту образца 1874 года, и, как видно, до 2050 года тут мало что изменится. 

На линии между Кьяссо и Миланом в ближайшие годы в технологические решения, которые должны хоть как-то увеличить пропускную способность этого маршрута, планируется инвестировать несколько сотен миллионов евро. 

Однако инвестиции, например, в качественно новое путевое хозяйство откладываются до даты, которую, как говорят политики, «еще предстоит определить». Еще большее беспокойство вызывает ситуация на юге Германии. 

Там на участке пути в долине Рейна работы по расширению пропускной способности до новых нормативов ведутся, но с большими задержками. На данный момент эксплуатировать там поезда длиной в 740 метров технически невозможно.

Показать больше

Показать больше

Заработная плата в Швейцарии: сравнительный анализ

Средняя заработная плата в Швейцарии очень высока, но и жизнь здесь недёшева.

Статья в этом материале

• Скоростной Готардский тоннель и новые надежды для Тичино
• Сен-Готардский тоннель — чудо прямой демократии
• Прямая демократия и транспортный проект века NEAT в Швейцарии
• Швейцарские туннели: долго рыть, еще дольше спорить!
• В Швейцарии введен в строй железнодорожный туннель Ченери
• Заработная плата в Швейцарии: сравнительный анализ

Ситуация

Европейский Рейн с осями в Готард и Lötschberg , основные маршруты между Северной Европой и Италией.

Через него проходит автомагистраль А2 и европейский маршрут 35 , туннель соединяет Гёшенен (развязка 40 с автострады А2) в кантоне Ури на севере и Аироло (развязка 41) в кантоне Тичино на юге, минуя перевал. Готтард ( H2 ). Соединяя долину Ройсс на севере и Левентину на юге, туннель пересекает водораздел между водоразделом Рейна ( Северное море ) на севере и бассейном По ( Средиземное море ) на юге.

Дорожный туннель Сен-Готард, как и перевал в прошлом, расположен на главной экономической и туристической оси север-юг европейского мегаполиса . Он соединяет наиболее промышленно развитые регионы Европы с Бенилюксом , включая Рандстад и один из крупнейших портов в мире ( Роттердам ) и второй по величине порт в Европе ( Антверпен ), Рейнскую Европу, а также экономический мегаполис от Цюриха до к северу от Альп , с северной Италией и, в частности, с промышленными городами Милан и Турин на равнине По , а также с портом Генуи .

С перевалом Бреннер и туннелем Сан-Бернардино это одна из немногих трансальпийских автомагистралей с севера на юг и кратчайшее звено север-юг в европейском альпийском массиве. Железнодорожный туннель Готарда и его преемник, Готтхард баз туннель , являются его железнодорожными эквивалентами.

В Швейцарии четыре маршрута поглощают большую часть альпийского движения (с запада на восток): Гранд-Сен-Бернар ( туннель ), Симплон , Сен-Готард (туннель) и Сан-Бернардино ( туннель ).

На 16,9 километров, это второй самый длинный автодорожный тоннель в Европе и пятой в мире, после Lærdal , Yamate, Zhongnanshan туннелей и Jinpingshan.

Ссылки [ править ]

1. ^ «Verkehrsentwicklung am Gotthard-Strassentunnel» (на немецком, французском и итальянском языках). ASTRA — Швейцарское федеральное дорожное управление. 2015. Архивировано из оригинала 17 апреля 2016 года . Проверено 7 июня +2016 .
2. ^ После норвежского туннеля Лэрдал 24,5 км (15,2 мили), японского туннеля Ямате и китайского туннеля Чжуннаньшань 18 км (11 миль).
3. ^ Der Tiefbau, том 14 (1974)
4. ^ Другие прямые дороги с севера на юг через Альпы с аналогичной высотой: туннель Фрежюс (> 1297 м), туннель Монблан (1395 м) и перевал Бреннер (1370 м).
5. ^ a b «Новости и виды: Готардский туннель». Autocar . Vol. 131 нет. 3843. 31 июля 1969. с. 29.
6. ^ Гейзер, Урс (24 сентября 2014). «Второй Готардский автомобильный туннель получил зеленый свет» . Swissinfo.ch . Проверено 25 января +2016 .
7. ^ a b «Gotthard-Strassentunnel ist sicherer geworden — SWI» . Swissinfo.ch (на немецком языке) . Проверено 25 января +2016 .
8. ^ Jorio, Луиджи (20 октября 2011). «Готардский туннель безопаснее через десять лет после инферно — SWI» . Swissinfo.ch . Проверено 25 января +2016 .
9. ^ «Отравление угарным газом» . Пациент . 23 июля 2014 . Проверено 25 января +2016 .
10. ^ «хроник» . Gotthardtunnel.ch . Архивировано из оригинального 12 июня 2016 года . Проверено 25 января +2016 .
11. ^ Bilger Буркхард (15 сентября 2008). «Долгие раскопки: трудный путь через Швейцарские Альпы». Житель Нью-Йорка .
12. ^ Alpine-initiative.ch архивации 28 сентября 2007 в Wayback Machine , истории, доступ5 сентября 2007.
13. ^ «Готтард II: дополнительный туннель, но без нового трафика» . DriveEuropeNews.com . 16 сентября 2013 . Проверено 25 января +2016 .
14. ^ «Bundesrat будет zweite Röhre für Gotthard-Strassentunnel» . SF Schweizer Fernsehen. 27 июня 2012 . Проверено 27 июня 2012 года .

Расширения

Будущие расширения на северной стороне

Ури спрашивает , что маршрут будет полностью погребен вместо того , чтобы идти на дно долины. Это увеличит общую длину туннеля почти до 80 километров, добавленная часть которого будет содержать обгонные пути, позволяющие пассажирским поездам обгонять более медленные грузовые составы. В противном случае они требуют, чтобы переход реки Шехен, притока Ройсса с памятными паводками , был осуществлен ниже, а не вверху; что понизит путь примерно на километр и потребует преодоления не менее 500 метров. Вероятно, будет выбран полностью подпольный вариант.

В настоящее время, однако, в основном речь идет о завершении строительства объектов сети CFF (включая Ceneri), и возможное расширение структуры на север может быть включено только в стадию разработки. 2030-2035 гг. Планируется Федеральное управление транспорта (FOT).

юг

Девелоперские проекты к югу от туннеля.

К югу от Готарда был построен еще один базовый туннель: базовый туннель Ченери . Пирсинг последнего был завершен сянварь 2016 и был открыт 4 сентября 2020 г.. Открыт для движения сдекабрь 2020, это сокращает время в пути между Лугано и Цюрихом до 1  ч  51  мин по сравнению с 2  ч  53  мин до открытия двух базовых туннелей Готтард и Ченери.

Без аналогов в истории

Строительство дорожного Сен-Готардского туннеля продлилось десять лет. Но куда больше, примерно 15 лет, пришлось потратить на решение многочисленных политических вопросов. Первые предварительные геологоразведочные изыскания начались еще в 1952 году. В 1960 году парламент утвердил перспективный план развития сети скоростных автомагистралей в Швейцарии. 

Показать больше

«Сен-Готард — это символ швейцарской открытости миру»

Этот контент был опубликован 24 мая 2016 года
24 мая 2016 года
Известный швейцарский германист и филолог Петер фон Матт рассуждает о значении горного региона Сен-Готард для истории и культуры Швейцарии.

Первый этап подготовительных работ начался, поэтому, в 1966 году. При этом пришлось скорректировать и ожидаемый объем автодвижения, увеличив его с планировавшегося максимума в 350 автомобилей, проезжающих через туннель в час, до 2 000 машин в часы пиковой нагрузки.

Тендер на строительство туннеля выиграл инженер-проектировщик Джованни Ломбарди (Giovanni Lombardi). По его словам, процесс строительства был «долгим и трудным» и выявил качественно новые трудности и проблемы. Взять хотя бы вопрос вентиляции. Как вообще можно снабжать свежим воздухом такой длинный туннель? Старые инженерные решения тут уже совершенно не годились. 

Внешний контент

Очередность выемки грунта при проходке трассы туннеля.

Еще одна проблема — выемка скальной породы. В зависимости от геологической ситуации для каждого отдельного участка работ выемка грунта проходила системно, порой в пять этапов . Привычным образом можно было прокопать только часть южного участка подземной дороги. А как транспортировать грунт и рабочих?

На юге их перевозили по железной дороге, на севере — автомобильным транспортом. Выемка грунта из (наклонных) вентиляционных шахт производилась не взрывными работами, но роторным экскаватором, сначала снизу вверх, затем — второй машиной —сверху вниз, с тем чтобы расширить диаметр туннеля. 

Такой метод снижает как объем работ, так и степень риска, поскольку он связан с меньшими вибрационными нагрузками и требует меньше вентиляции, ведь в данном случае отпадает необходимость специального отвода продуктов сгорания взрывчатки. 

Вопрос техники

Несмотря на то, что на строительство туннеля была брошена самая современная на тот момент техника, задержки все равно имели место. Но они носили скорее геологический, а не технический характер. Геология, конечно, была изучена заранее, однако многое предсказать было просто невозможно, включая возникновение таких препятствий, как оползни и прорывы воды. 

Внешний контент

Тогда еще все снимали на память друг друга, а не каждый себя! На открытии туннеля 5 сентября 1980 года.

Остается последний вопрос: как так получилось, что на строительство автодорожного туннеля потребовалось почти десять лет, тогда как сто лет назад железнодорожный туннель через Сен-Готард был построен примерно за такое же время, но с куда меньшим количеством куда более примитивной техники?

Ответ на этот вопрос лежит в инженерно-технической области. В 1872-82 годах в горах пришлось строить только один туннель, тогда в 1970-1980 годах строился не только сам туннель, но еще и второй аварийный туннель, соединенный с основной трассой поперечными штольнями. Иной была и ситуация с ресурсами. 

На стройплощадке у Луи Фавра (Louis Favre, 1826-1879) было занято от 1 200 до 1 500 рабочих, в то время как столетие спустя, даже в самое пиковое время, на стройке вследствие автоматизации проходческих работ трудились максимум 250 человек. Отметим и иной характер медийного освещения, пусть даже этот аспект напрямую строительства и не касается. 

В 1880 году информация о завершении проходки железнодорожного туннеля в швейцарских Альпах была распространена телеграфом, тогда как в 1976 году процесс «сбойки» трассы и торжественной встречи двух проходческих бригад транслировался по телевидению в прямом эфире — и даже в цвете.

Показать больше

Показать больше

Статья в этом материале

• Двести лет Альфреду Эшеру, человеку и паровозу!
• Зеленый свет второму Сен-Готардскому автотуннелю
• Международные перспективы Сен-Готарда
• Россиянин развернулся в Сен-Готардском автотуннеле
• «Сен-Готард — это символ швейцарской открытости миру»
• Путешествие внутрь горы: устройство туннеля NEAT
• Восемь фактов о Сен-Готарде

Категории субъектов персональных данных

5.1. К категориям субъектов персональных данных, чьи персональные данные обрабатываются Оператором относятся:

5.1.1   физические лица, состоящие в трудовых и гражданско-правовых отношениях с Оператором

5.1.2.  физические лица, состоящие в трудовых и гражданско-правовых отношениях с контрагентами Оператора;

5.1.3.  субъекты персональных данных, пользующиеся  формой обратной связи на интернет сайте Оператора — undergroundexpert.info

5.2. По всем категориям субъектов персональных данных, персональные данные обрабатываются Оператором в рамках правоотношений с Оператором, урегулированных действующим законодательством Российской Федерации.

5.3. По всем категориям субъектов персональных данных, персональные данные обрабатываются Оператором с согласия субъектов персональных данных, предоставляемого в письменной форме, а также без такового, если персональные данные сделаны общедоступными субъектом персональных данных, либо при совершении  субъектом конклюдентных действий.

5.4. Оператор обрабатывает следующие персональные данные субъектов персональных данных:

5.4.1. Фамилия, имя, отчество;

5.4.2. Тип, серия и номер документа, удостоверяющего личность;

5.4.3. Дата выдачи документа, удостоверяющего личность, и информация о выдавшем его органе;

5.4.4. Год рождения;

5.4.5. Месяц рождения;

5.4.6. Дата рождения;

5.4.7. Место рождения;

5.4.8. Адрес;

5.4.9. Номер контактного телефона;

5.4.10. Адрес электронной почты;

5.4.11. Идентификационный номер налогоплательщика;

5.4.12. Номер страхового свидетельства государственного пенсионного страхования;

5.4.13. Семейное положение;

5.4.14. Должность.

5.5. Оператором могут обрабатываться иные персональные данные, непосредственно необходимые для выполнения целей обработки персональных данных, в том числе обезличенные статистические данные о посетителях сайта Оператора, содержащиеся в файлах Cookies веб-браузеров посетителей сайта Оператора.

Рецепт успеха: не сажать оппозицию, а привлекать ее управлению

В целом можно сказать, что в Швейцарии одна только возможность проведения референдума по любому вопросу и в любое время уже является мощным мотивом, заставляющим депутатов не принимать совсем уж невыносимо глупых законов (в Швейцарии «закон Яровой» или «Закон Димы Яковлева» был бы немедленно и в мелкие клочья разорван народом на референдуме), а инвесторов и власти приступать к реализации крупных инфраструктурных проектов только после получения очевидного и ясно выраженного согласия большинства избирателей.

«Необходимость выносить на голосование только хорошо подготовленные и успешные проекты усложняет дело, но зато это усмиряет оппозицию», — говорит швейцарский политолог Клод Лоншан (Claude LongchampВнешняя ссылка). «Без референдума подготовка проекта NEAT была бы, возможно, более простой и, тем самым, менее дорогостоящей. Но при этом он наверняка наткнулся бы на сопротивление народа, который посчитал бы себя обойденным и обманутым. Отравленная общественная атмосфера отнюдь не способствовала бы успеху столь сложного проекта», — разъясняет ученый.

Йозеф Цемп (Josef Zemp) стал первым представителем католических кругов в Федеральном совете (правительстве страны) и министром транспорта и почты.

Привлечение оппозиции к управлению страной очень быстро оказалось весьма действенным инструментом государственного строительства современной Швейцарии, только недавно пережившей гражданскую войну 1847 года, а в ходе первого общего пересмотра федеральной конституции в 1874 году предусмотревшей наличие у народа инструментов прямой демократии, таких, как референдум и законодательная инициатива. 

Напомним, что в 1891 году на референдум в стране был вынесен вопрос передачи всех железных дорог страны, до того строившихся исключительно по частной инициативе, в руки федерального центра. Народ сказал этому начинанию «нет», что было логично: кантоны, прежде всего католические, на территории которых тогда особенно активно строились частные дороги, ревниво смотрели на усиление центра (который находился под контролем правительства, в котором заправляли одни протестанты).

Министр железных дорог ушел в отставку. У правительства в Берне были две возможности: либо применить к католическим кантонам политическое насилие, либо как-то учесть их интересы. С учетом наличия инструментов прямой демократии решение было принято очень быстро — в том же 1891 году в правительство избирается первый католик Йозеф Цемп (на фото), которому и было поручено провести процесс национализации железных дорог. И когда в 1898 году этот вопрос опять был вынесен на референдум, согласие народа было уже гарантировано, что объективно стало верным шагом в верном направлении — федеральный центр в Швейцарии был уж очень слаб и он нуждался в дополнительных компетенциях.

Не забудем, что железные дороги — это еще и стратегический военный объект, и их национализация столь же объективно укрепляла обороноспособность, а также деловую взаимосвязанность страны, что шло частному бизнесу только на пользу. «Политологи и историки уверены сегодня в том, что укрепление инструментов прямой демократии стало импульсом, приведшим к привлечению бывшей католической оппозиции, то есть сил, проигравших гражданскую войну 1847 года, к государственному управлению, что пошло на пользу всей стране в целом. В противном случае оппозиция, имея в руках референдум, могла бы вообще парализовать политический процесс в еще молодой Швейцарии, созданной в 1848 году», — говорит К. Лонгшан. Так что, как мы видим, железные дороги сыграли в истории развития швейцарской прямой демократии не самую последнюю роль. 

Инновационных решений в области охраны здоровья женщин недостаточно

В Швейцарии развернулась дискуссия по поводу необходимости улучшения диагностики и лечения женщин.

Статья в этом материале

Инновационных решений в области охраны здоровья женщин недостаточно

Сведения об обеспечении безопасности персональных данных

9.1. Оператор назначает ответственного за организацию обработки персональных данных для выполнения обязанностей, предусмотренных ФЗ «О персональных данных» и принятыми в соответствии с ним нормативными правовыми актами.

9.2. Оператор применяет комплекс правовых, организационных и технических мер по обеспечению безопасности персональных данных для обеспечения конфиденциальности персональных данных и их защиты от неправомерных действий:

9.2.1  обеспечивает неограниченный доступ к Политике, копия которой размещена на сайте Оператора по адресу https://undergroundexpert.info;

9.2.2  во исполнение Политики утверждает и приводит в действие внутренние локальные акты;

9.2.3  производит ознакомление работников с положениями законодательства о персональных данных, а также с Политикой и внутренними локальными актами;

9.2.4 осуществляет допуск работников к персональным данным, обрабатываемым в информационной системе Оператора, а также к их материальным носителям только для выполнения трудовых обязанностей;

9.2.5 устанавливает правила доступа к персональным данным, обрабатываемым в информационной системе Оператора, а также обеспечивает регистрацию и учёт всех действий с ними;

9.2.6 производит оценку вреда, который может быть причинен субъектам персональных данных в случае нарушения ФЗ «О персональных данных»;

9.2.7 производит определение угроз безопасности персональных данных при их обработке в информационной системе Оператора;

9.2.8 применяет организационные и технические меры и использует средства защиты информации, необходимые для достижения установленного уровня защищенности персональных данных;

9.2.9 осуществляет обнаружение фактов несанкционированного доступа к персональным данным и принимает меры по реагированию, включая восстановление персональных данных, модифицированных или уничтоженных вследствие несанкционированного доступа к ним;

9.2.10    осуществляет внутренний контроль соответствия обработки персональных данных ФЗ «О персональных данных», принятым в соответствии с ним нормативным правовым актам, требованиям к защите персональных данных, Политике, Положению и иным локальным актам, включающий контроль за принимаемыми мерами по обеспечению безопасности персональных данных и их уровня защищенности при обработке в информационной системе Оператора.

Предложения по второму автодорожному туннелю

Начато строительство второго параллельного автодорожного туннеля. Во-первых, он был построен только для безопасности: для эвакуации в случае аварии. Этот второй туннель можно превратить в полноценный автомобильный туннель, в котором будет четыре полосы движения. Попытки сделать это потерпели неудачу из-за политического сопротивления. Альпийская инициатива «по защите альпийского региона от транзитных перевозок», которая поставила барьеры на пути строительства автодорожного туннеля, была первоначально заблокирована парламентом Швейцарии. В феврале 1994 года была принята Альпийская инициатива (52% голосов), и парламент дважды поддерживал референдум на протяжении 1990-х годов. Протуннельная инициатива Avanti в феврале 2004 г. провела референдум среди избирателей, который был отклонен (62,8%).

Швейцарское правительство решило превратить второй туннель в полноценный автомобильный туннель, чтобы можно было провести необходимую реконструкцию первого автомобильного туннеля. После завершения работ в первом туннеле швейцарское правительство планирует использовать одну полосу движения в каждом туннеле (движение в северном направлении в недавно построенном туннеле, движение в южном направлении в реконструированном), чтобы сохранить текущую общую пропускную способность туннеля в соответствии с требованиями. с конституционной нормой Швейцарии, запрещающей дальнейшее увеличение пропускной способности через Альпы. Реконструкция в любом варианте длилась бы несколько лет — в одном варианте движение транспорта будет проходить через горный перевал, в другом предлагается загрузить автомобили на поезда с новым терминалом, в третьем туннель будет закрыт на несколько месяцев каждый год в течение определенного периода времени. десятилетия. Все они имеют свои недостатки, и использование второго туннеля было выбрано как лучший вариант для реконструкции. Дальнейшее использование обоих туннелей стало предметом всенародного референдума, который прошел в феврале 2016 года , и он был одобрен. Фактическая модернизация второго автомобильного туннеля продлится с 2020 по 2027 год и обойдется в 2,7 миллиарда франков на весь проект, включая последующую реконструкцию первого туннеля.

История

Строительство

По окончании голосования по6 июля 1958 г., швейцарцы принимают конституционную статью, касающуюся строительства национальных дорог . В21 июня 1960 г., То Федеральное Собрание определило сеть национальных дорог и включал в себя дорогу Готард, затем названный N2.

Утверждено 25 июня 1965 г. по результатам голосования Федерального собрания относительно расширения сети национальных дорог с помощью автомобильного туннеля через Готард, строительство туннеля начинается пятью годами позже, 5 мая 1970 г.. После десяти лет работы и стоимостью 686 миллионов франков туннель был открыт на5 сентября 1980 г., чтобы отреагировать на «автомобильный бум» в Швейцарии и на развитие торговли между Северной и Южной Европой [ исх.  желаемый] .

Авария 24 октября 2001 г.

В 24 октября 2001 г.В 9  часов вечера  30 , грузовик , зарегистрированной в Бельгии , движимый шофером Турции под воздействием алкоголя, отклоняясь от курса и столкнулся с грузовиком итальянской задом наперед прокатки. Оба грузовика загорелись, как и несколько машин поблизости, вызвав пожар длиной более 300  м, в результате чего часть свода туннеля обрушилась под воздействием тепла. Одиннадцать человек погибли в результате пожара, последовавшего за столкновением, большинство из них были отравлены дымом. В результате туннель закрыт на два месяца, что привело к дефициту в 33 миллиона франков для экономики Тичино . Стоимость ремонта составляет 14 миллионов франков.

После открытия туннеля грузовикам пришлось использовать туннель с переменным движением и соблюдать безопасное расстояние. Зоны ожидания для них устроили по обе стороны от туннеля. Позже на смену этому способу регулирования движения пришла система «капельниц», действующая до сих пор.

Эта авария, произошедшая через два года после пожара в туннеле Монблан , еще больше подчеркивает стремление властей модернизировать и повысить системы безопасности в длинных .

Строительство второй трубы

В 2004 году граждане на референдуме отклонили контрпроект к инициативе Avanti, которая отступила от статьи о защите Альп, сделав законным строительство второго автодорожного туннеля в Готарде.

В 2014 году предложение Федерального совета о строительстве второй трубы, предназначенной для продолжения движения транспорта во время очистки туннеля, было одобрено Федеральным собранием . В следующем году ассоциации «Нет 2- й трубе в Готарде» удалось собрать 75 000 подписей, необходимых для организации референдума . В ходе года проект правительства одобрили 57% избирателей.

Согласно запланированному графику, предварительные работы и установка на площадке будут перенесены с 2020 до середины 2022 года, за ними последуют структурные работы, которые продлятся до 2029 года, а затем установка оборудования для эксплуатации и обеспечения безопасности до середины 2029 года. Открытие для движения должно состояться в 2029 году после испытаний и ввода в эксплуатацию. После этого можно начинать ремонт первого туннеля, который продлится три года. Таким образом, ввод в эксплуатацию двух труб с однонаправленной циркуляцией начнется с 2032 года.

Согласно текущему бюджету, установленному для генерального проекта, стоимость строительства второй трубы составляет 2,053 миллиарда франков (± 15% без НДС), что подтверждает сумму, рассчитанную в предыдущих исследованиях.

Железнодорожные тоннели Швейцарии. Проект AlpTransit.

Изначально железнодорожный транспорт в Швейцарии развивался частными компаниями, предпринимателями и банкирами. Первый тоннель через Альпы – Urnerloch был построен возле небольшого городка, а точнее деревни Андерматт в 1708 году.  Его протяженность на тот момент составляла всего 64 метра. Благодаря этому небольшому тоннелю путь к Сен-Готардскому перевалу был значительно сокращен.

В 1850 году Федеральный совет Швейцарии пригласил британцев для планирования железнодорожной сети, они спланировали строительство ж/д дорог вдоль долин, в обход  альпийских переходов. Но, в Швейцарии понимали, что строительство тоннелей – оптимальный и самый безопасный вариант для Альп, с учетом высокого риска возникновения схода лавин и камнепадов.

Позднее швейцарское правительство приняло закон, регулирующий деятельность частных компаний, занимающихся проектированием, строительством и эксплуатацией железных дорог. По закону 1852 году они должны были пройти процедуру лицензирования, согласования строительства новых линий, в соответствии с техническими условиями и установленной ценовой политики в кантонах, а не на федеральном уровне.

Но, из-за Франко-прусской войны,  когда власти столкнулись с трудностями при использовании ж/д сети для переброса войск, было принято решение передать контроль над строительством, эксплуатацией, тарифами и лицензированием железнодорожных компаний из кантонов к федеральному правительству Швейцарии.

В конечно счете, 1 января 1902 года было создано управление Швейцарских федеральных железных дорог, которое было образовано после проведения референдума за национализацию 5 железнодорожных линий Швейцарии. Позднее в 1999 году произошел обратный процесс — Швейцарские федеральные железные дороги были снова преобразованы в особое акционерное общество открытого типа, акции которого находятся во владении швейцарского государства.

Если говорить о строительстве железнодорожных тоннелей, в период с 2001 по 2013 года общая протяженность ж/д тоннелей увеличилась на 328 км и составила 720 км. Увеличению данного показателя поспособствовала частичная реализация проекта AlpTransit, в рамках которого будет создана железнодорожная сеть с тоннельными переходами через Альпы с юга на север страны по двум направлениям:

• Лёчбергская ось, включающая Лётчбергский базисный тоннель (открыт в 2007 году). Новый Лётчбергский тоннель стал альтернативой для старого тоннеля, открытого еще в 1913 году, соединяющего города Швейцарии и Италии от Базеля до Милана.
• Готардская ось, которая включает знаменитый Готардский базисный тоннель (открыт в 2016 году), Циммербергский базисный тоннель (строится) и Ценерийский базисный тоннель (строится). После открытия всех тоннелей готардской оси можно будет добратся за 2,5 часа из Цюриха до Милана. Сейчас время в пути между городами составляет 3 часа 40 минут.

Общая стоимость проекта AlpTransit — 13 млрд $. В 1992 году был проведен референдум, результаты которого показали, что 64% швейцарских избирателей выразили свое согласие за реализацию этого проекта, несмотря на аргументы против повышения налогов, увеличения трафика и нанесению экологического вреда.

Реализация инфраструктурного проекта AlpTransit значительно улучшит и без того лидирующие в Европе по качеству предоставляемых услуг швейцарские железные дороги, некоторые отрезки путей которых включены в список наследия ЮНЕСКО. Более того повысит мобильность населения европейского континента, связав северные и южные государства через Альпы.

Характеристики

Крышка над туннелем.

Туннель позволяет развивать максимальную скорость 250  км / ч ( сначала 200  км / ч ), что соответствует скорости третьей высокоскоростной линии в Швейцарии. Поезда из Цюриха в Милан в 2  ч  40  мин , на час меньше , чем до того , как был введен в эксплуатацию. Грузовые поезда ходят со скоростью 160  км / ч .

Готардский туннель протяженностью 57,1  км и 152  км галерей в 2016 году стал самым длинным железнодорожным туннелем в мире и первой высокоскоростной равниной через Альпы. Он также является самым глубоким в мире: слой гранита достигает 2450 метров на высоте Пиз Ватгира .

Особенностью туннеля является отсутствие каких-либо световых указателей на протяжении двух 57- километровых галерей  . Передача информации о дорожном движении осуществляется через сеть маяков, благодаря европейской системе управления движением поездов из 2 -го уровня .

Северный и южный порталы в апреле в один день.

Человеческий аспект

• В октябрь 2010, К проходке тоннеля привлечено 1800 человек: рабочие, инженеры, геодезисты, руководители бригад и  др. Средняя температура в туннеле составляет 28  ° C , благодаря системе циркуляции воды, что облегчает работу рабочих. Без этой системы средняя температура была бы 45  ° C, а в зоне бурения — более 50  ° C.
• Бывший федеральный советник Адольф Оги выбрал маршрут Готардского базового туннеля из числа предложенных ему альтернатив.
• С 2002 по 2012 год на строительной площадке погибли девять человек. ВМай 2016, у входа в тоннель установлена ​​мемориальная доска в честь 9 жертв строительства. Было также около 3500 раненых, некоторые очень незначительно .

Расходы

Окончательная стоимость составляет 12,2 миллиарда швейцарских франков , включая инфляцию, НДС и промежуточные проценты.

Проект станции глубокого метро

Тоннель на многофункциональной станции Седрун.

В 2006 году предполагалось использовать вертикальную шахту Седрун ( кантон Граубюнден ) в качестве пути доступа к подземной станции глубиной 800  м в середине туннеля, с установкой лифта, позволяющего быстро добраться до всего этого региона. в кантоне Граубюнден . Этот проект носит название Porta Alpina и был прекращен в 2007 году из-за технических и финансовых рисков и отсутствия поддержки со стороны Конфедерации. Однако возле многофункциональной станции Седрун были вырыты пещеры в ожидании возможного будущего развития.